wiuoi
Deadweight-bepaling van een schip.
13e Jaargang
24 Februari 1950
No 4
ORGAAN VAN EN VOOR HET PERSONEEL VAN WILTON-FIJENOORD, SCHIEDAM
Redactie-commissie: L. Giphart, C. Keyzer, J. Koppe, J. WUWeber. Redactie adres: Afd. Sociale Zaken
Een ieder in ons bedrijf heeft een of andere
min of meer belangrijke taak of functie te
vervullen en al naar gelang dezer functie
dient hij zich te verdiepen in een aantal
problemen, die hiermede verband houden:
de omstandigheden dwingen hem, zich hier
voor te interesseren. Werkzaamheden, welke
geheel buiten hem omgaan gaan dus ook zijn
belangstelling voorbij, tenzij er een mogelijk
heid bestaat om hem hiervan op een an
dere wijze iets mede te delen en die bezitten
we in ons bedrijf in de vorm van het W.F.-
Nieuws. Nu moet een onderwerp een zekere
mate van belangrijkheid bezitten om een
meer algemene belangstelling waardig te
zijn en ik meen, dat bovengenoemd onder
werp deze verdient, omdat de „deadweight"
van een schip eigenlijk een van de belang
rijkste redenen is waarom er schepen ge
bouwd worden.
Wat is de „deadweight" van een schip? Dat
is letterlijk vertaald de hoeveelheid „dood-
gewicht' of met een ander Hollands woord
draagvermogen, dat men erin kan opbergen
en vervoeren, zonder dat men dieper aflaadt
dan officieel is toegestaan.
Een ieder, die een schip van dichtbij aan de
buitenzijde weieens bekeken heeft (en dat
zullen er in ons bedrijf velen zijn), zal op
het midden van de scheepshuid een cirkel
gezien hebben met een bijbehorend figuur
van een aantal horizontale strepen, verbonden
door een verticale. Dit is het zgn. uitwate
ringsmerk, dat door de verschillende classifi-
catiebureaux voor elk schip afzonderlijk, dat
onder hun toezicht staat, nauwkeurig wordt
bepaald aan de hand van Schepenwet of
„Board of Trade". Hierbij wordt onderscheid
gemaakt of het schip in zoet of zout water
vaart, in de tropen of op de Atlantische
Oceaan en of het zomer of winter is. Bij
elke streep van dit uitwateringsmerk staat
n.l. een afkorting van bovengenoemde geval
len. De wateren op aarde zijn hiertoe in ver
schillende gebieden verdeeld, zodat de kapi
tein steeds nauwkeurig weet tot welke streep
hij in een bepaald geval mag laden. Vroeger
werd dit afladen van een schip geheel over
gelaten aan de inzichten van de kapitein,
zodat door te grote diepgang op zee nog wei
eens een scheepje verging, want iedereen be
grijpt, dat hoe meer er in een schip geladen
wordt, hoe minder ervoor nodig is om het
tot zinken te brengen. De man, die veel er
toe bijgedragen heeft om dit euvel uit de
wereld te helpen, was de Engelsman Plimsoll
en naar hem wordt dit uitwateringsmerk dan
ook meestal Plimsoll-merk genoemd.
I^ten we nu terugkeren tot de „deadweight"
of het draagvermogen zelf. Soms noemt men
het ook wel laadvermogen, maar dit is eigen
lijk niet juist, want laadvermogen is alleen
dat ((belangrijke) gedeelte, dat uit de eigen
lijke lading van het schip bestaat, belangrijk
ook voor de reder, want met de lading wordt
het geld verdiend. Behalve de lading, die het
schip kan meenemen is er ook nog de brand
stof en smeerolie, want we hebben hier na
tuurlijk een schip met machinevermogen op
het oog, voedingswater voor de ketels, drink
en waswater voor de opvarenden en nog een
paar kleinere zaken, afhankelijk van het
scheepstype, die allemaal nodig zijn om het
schip te kunnen laten varen. Deze stoffen,
tezamen met de eigenlijke lading, vormen de
„deadweight van een schip en hoe groter
dit in het algemeen is, hoe groter de „dead
weight".
Als we een schip dus zo diep mogelijk (tot
aan zijn uitwateringsmerk)afgeladen hebben,
dan heeft dit schip natuurlijk een bepaald
gewicht. We begrijpen wel, dat we, om dit
gewicht te bepalen, het schip niet op een
weegschaal kunnen plaatsen, om de eenvou
dige reden, dat dergelijke weegschalen niet
bestaan. Kleine scheepjes laten we buiten
beschouwing, want hierbij zou dit waarschijn
lijk wel mogelijk zijn. De wet van Archime
des (dat is een heer uit de grijze oudheid),
leert ons echter, dat een in water drijvend
lichaam en dat is een schip tenslotte ook
een opwaartsgerichte kracht (de opwaartse
druk) ondervindt gelijk aan het gewicht van
de door het lichaam verplaatste watermassa.
Die opwaartse druk is dus in evenwicht met
het gewicht van het schip en het gewicht
van het verplaatste water in tonnen is gelijk
aan het volume van dat water in m:! en dat
is tevens het volume van het schip onder
water, aangenomen, dat we zoetwater hebben
met een soortgelijk gewicht van 1.
Om dus het gewicht van een schip tot een
bepaalde diepgang te vinden, moeten we het
volume van dat schip tot aan die diepgang
weten. Hiertoe heeft men een blad met krom
me Ijjnen berekend en getekend (dit is het
werk van een tekenaar) het carène-diagram
genaamd, waarop o.a. een kromme lijn voor
komt die voor elke willekeurige diepgang het
volume dus ook het gewicht van het schip
aangeeft. Op hetzelfde blad staan nog andere
ki ommen, die een bepaalde betekenis voor het
schip hebben, doch hieraan gaan we stilzwij
gend voorbij.
Uit de verklaring van het „deadweight" is in
middels wel duidelijk geworden, dat het ge
wicht van een geladen schip bestaat uit:
Deadweight gewicht leeg schip. Nu is de
bepaling van het gewicht geladen schip een
kwestie van aflezen van bovengenoemde
kromme bij de maximum diepgang, die offi
cieel toegestaan wordt.
Met het lege schip staat de zaak iets anders,
want het is van te voren nooit met zekerheid
te zeggen, hoe zwaar dit zal zijn, omdat een
berekening hiervan, door het grote aantal
onderdelen waaruit een schip wordt samen
gesteld, altijd zekere onvolkomenheden geeft
en bovendien, de reder wil het graag precies
weten, want hoe lichter het schip is des te
meer „deadweight".
De volgende werkwijze is nu weer een aan
gelegenheid van de tekenkamer Scheeps
bouw en geschiedt proefondervindelijk door
waarneming aan boord, aangevuld door bere
keningen. Als het schip nu zover mogetijk
afgebouwd is, is het tijdstip aangebroken om
zoveel mogelijk voorwerpen en gereedschap
pen, die niet aan boord behoren, aan de wal
te brengen. Er gaat dan een tekenaar aan
boord, meestal vergezeld van een vertegen
woordiger van de rederij, aan wie het schip
zal toebehoren. Deze wil namelijk de zeker
heid hebben en zich ervan overtuigen, dat de
waarnemingen en opmetingen juist geschie
den, opdat de resultaten betrouwbaar zijn.
Dit valt eigenlijk in het geheel niet buiten
de normale gang van zaken, want gedurende
de gehele bouw van een schip oefent .de
ederij controle en toezicht uit. Men gaat dan
aan boord na, welke onderdelen er nog even
tueel aan het. schip ontbreken (dit zal na
tuurlijk weinig zijn, want het schip is prac-
tisch gereed) en houdt hiervan aantekening
met het bijbehorende gewicht. Vervolgens
stelt men vast, welke voorwerpen niet aan
boord behoren en dus te veel aan boord zijn.
Ook hiervan stelt men het gewicht vast. Dan
peilt men de inhouden van tanks en bunkers,
water, olie, brandstof (olie of kolen), want
de machine heeft waarschijnlijk al gedraaid
en heeft dus brandstof nodig gehad. Volgens
reeds gemaakte peilschalen leest men voor de
verschillende ruimten de inhoud in tonnen
af. Ook deze inhouden kunnen het beste zo
klein mogelijk zijn, want dan heeft men wei
nig te corrigeren. Heeft men de gehele toe
stand, waarin het schip zich bevindt, vast
gesteld, dan gaat men ertoe over om bij deze
zelfde toestand de diepgang voor en achter
en in het midden af te lezen.
In de buurt van voor- en achtersteven is
namelijk met duidelijke en meestal romeinse
cijfers een schaal aangegeven, waarop men
onmiddellijk de juiste diepgang kan aflezen,
tenminste.als het wateroppervlak hele
maal rustig en glad is. Nu hebben de weer
goden hier in Nederland meestal de gewoonte
om voor een beetje wind en daardoor ook
voor wat golfjes te zorgen. Herinnert U zich
nog de tewaterlating van de „Diemerdijk",
welnu, dat was ook de dag dat de „Mitra"
van de Maatschappij „La Corona" gediep-
gangd werd. Dan is het een beetje lastiger,
