eiligheidsinspecteur
(toentertijd houten schepen met zeilvermogen)
zich bevonden en is de eerste classificatie ont
staan.
Echter nog geen classificatiebureau, zoals wij
dat momenteel kennen, alleen maar een Register,
waarvan echter de gegevens wel reeds door
een soort surveyor bij elkaar waren gezocht.
Deze surveyors werden beloond uit de bijdra
gen, die de assuradeuren, welke samen dit Re
gister uitgaven, betaalden, nadat de druk- en
andere kosten van het Register afgetrokken
waren.
Deze jaarlijkse contributie, waarvoor zij dan een
exemplaar van het Register kregen, waren vrij
hoog en bedroegen 10,voor die tijd een
grote som.
Aangezien er echter nooit veel meer dan 150
deelnemers waren, was de totale opbrengst
nooit meer dan 1500, en daar hieruit de
gegevens van en het toezicht op 10.000
schepen moesten worden verkregen, kan men
zich wel indenken, dat de surveyors weinig
ontvingen en voor dat weinige geld ook maar
weinig betrouwbare inlichtingen leverden.
Erg tevreden met de classificatie was men dus
nog niet en toen bovendien de assuradeuren en
de reders nog ruzie kregen en laatstgenoemden
ook een Register gingen uitgeven, waardoor
beide Registers elk voor zich nog minder in
komsten kregen, werd de betrouwbaarheid van
surveyors en Registers nog minder.
Na jarenlange strijd en onderhandelingen kwam
men in 1834 eindelijk tot de reorganisatie van
„Lloyds' Register of Shipping", zoals het Re
gister der Assuradeuren toen reeds heette en
werd het Register van de reders hiermede ge-
fusionneerd.
In dat jaar kreeg „Lloyds' Register of Ship
ping" practisch de vorm, die het nu nog heeft.
Men noemde het een „Society" of Vereniging-
Societeit zou men ook kunnen zeggen, maar
leden had en heeft deze Society niet. Ook geen
gestort kapitaal, maar wel eigendommen, wel
een bestuur, wel inkomsten en een groot tech
nisch personeel. Winst wordt er niet gemaakt,
als de inkomsten groter zijn dan de uitgaven,
dan komt het overschot aan het pensioenfonds
voor het personeel ten goede.
Het bestuur bestaat uit een comité, genoemd
the General Committee, oorspronkelijk bestaan
de uit 8 kooplieden, 8 assuradeuren, 8 reders,
de voorzitter van de „Corporation of Lloyds'
en de voorzitter van de Engelse Reders
vereniging.
De „Corporation of Lloyds' is de grote aan
eensluiting van de Engelse assuradeuren, die
alleen de naam .„Lloyds" met het Register ge
meen heeft, maar overigens een geheel aparte
instelling is.
Het dagelijks bestuur wordt gevormd door een
voorzitter, twee vice-voorzitters en een secre
taris.
De grote verandering was, dat van 1834 af,
een schip slechts in een bepaalde klasse kon
worden opgenomen, als het grondig geïnspec
teerd was door één of meer surveyors, die
door het „General Committee" benoemd wa
ren, alleen aan dit comité te rapporteren had
den en verantwoordelijk waren, terwijl de
klasse van het schip, aan de hand van de
gegevens van de surveyors, toegekend werd
door het „General Committee".
Deze praktijk bestaat bij „Lloyds" nog en in
principe werken de andere classificatiebureaux
op dezelfde manier. Onpartijdig onderzoek en
toezicht van alleen aan het bestuur van het
classificatiebureau verantwoordelijke surveyors
en toekennen van klasse aan een schip door
een boven de surveyors staand lichaam.
De bureaux, waarmede wij het meest te maken
hebben, zijn, behalve „Lloyds",, Bureau Veritas
te Parijs, in 1828 in Antwerpen opgericht door
twee assuradeuren en door koning Willem I
over de kinderziekte heengeholpen, Norske
Veritas te Oslo, in 1864 door Noorse assura
deuren opgericht en The American Bureau of
Shipping.
Al deze Bureaux geven een Register uit, waar
in men alle mogelijke gegevens omtrent het
casco, de machines, de uitrusting van alle mo
gelijke schepen, vaak ook van bij het
betreffende bureau geclassificeerde schepen
kan vinden.
Bij alle bureaux kan men momenteel een schip
onder speciaal toezicht van de surveyors voor
Huil, machines, electrische inrichting etc. laten
bouwen.
Men moet dan de plannen voor zo'n schip
bij het hoofdkantoor inzenden, dat ze, aan de
hand van de door het betreffende bureau vast
gestelde regels omtrent de afmetingen van
constructiedelen, beoordeelt en na goedkeuring
aan werf of rederij terugzendt.
Tijdens de bouw worden zowel de werkzaam
heden op de helling, in de machinefabriek, die
dé hoofd- en hulpwerktuigen bouwt, aan boord
van het schip o.m. de uitvoering van de elec
trische installatie, als de fabricage van het
scheepsbouwstaal. ankers en kettingen, op de
staal- en walswerken en de machine-onderdelen
als krukassen, zuigerstangen etc. op de staal-
en smeedwerken, door surveyors gecontro
leerd.
Ten bewijze, dat deze controle geschied is,
krijgen alle onderdelen van enig belang een
keuringscertificaat en een keuringsmerk.
Tenslotte gaan scheeps- en machinesurveyors
mede op de proeftocht en controleren zij de
werking van ankerspil, stuurmachine en hoofd-
voortstuwingswerktuig.
Als alles naar hun genoegen is, schrijven zij
de nodige certificaten voor het gehele schip
uit. Het schip krijgt dan zijn klasse, en achter
zijn naam komt, indien bij Lloyds' geclassifi
ceerd het teken -f- 100 Al, indien bij Bureau
Veritas het teken -f- l3/3 L 1,1 A C.P.,
indien bij Norske Veritas het teken -(- 1A1.
Bovendien stellen de classificatiebureaux de
minimum uitwatering en de plaats van diep-
gangsmerken vast. Dit diepgangsmerk, algemeen
Plimsollmerk genoemd, naar het Engelse par
lementslid, dat in de 70er jaren van de vorige
eeuw zo enorm geijverd heeft om wettelijke be
palingen ter vaststelling van de maximum diep
gang te krijgen, draagt aan weerszijde de let
ter R.L., indien het schip bij Lloyds', B.V. in
dien het bij Bureau Veritas, N.V. indien het
bij de Norske Veritas geclassificeerd is.
Als een schip eenmaal in een klasse is inge
deeld, dan moet de reder aan verschillende
eisen voldoen, om deze klasse te behouden.
Elk jaar moet het schip minstens één keer dok
ken en wordt dan door een surveyor geïn
specteerd.
Elke 4 jaar moet het schip een survey passe
ren. d.w.z. eveneens geïnspecteerd worden
door de surveyor van het bureau, welke inspec
ties strenger worden, naarmate het schip ouder
wordt. Na 12 jaar heeft het zijn eerste spe
ciale survey, na 24 jaar z'n 2e speciale survey.
Dan worden platen, stringers en spanten ge
boord en de dikte opgemeten en vernieuwin
gen gemaakt, als deze te dun zijn geworden.
Schroefassen moeten ééns in de 3 jaar worden
getrokken en geïnspecteerd, ketels ondergaan
een periodieke inspectie, evenals de hoofd
machines en elke 4 jaar krijgt het certificaat
een aantekening, dat de survey is gepasseerd
tot genoegen van het classificatiebureau.
Indien een eigenaar een bepaalde reparatie niet
tijdig kan uitvoeren, kan hem een zekere tijd
worden gelaten, om dit alsnog te doen, mits
door dit uitstel de zeewaardigheid van het
schip niet in gevaar wordt gebracht. Een aan
tekening wordt hiervan gemaakt en ter kennis
van de staf van surveyors gebracht en deze
zien toe, dat, waar het schip zich ook bevindt,
de geëiste voorzieningen binnen de gestelde tijd
worden getroffen.
Wordt door de reder geweigerd om bepaalde,
nodig geachte reparaties of andere voorzienin
gen te treffen, dan komt de zaak voor het
bestuur van het classificatiebureau en kan in
het uiterste geval het schip zijn klasse ver
liezen. Dit wordt dan in het betreffende Re
gister aangetekend en iedereen, die dit Register
raadpleegt verzekeraars, verschepers, mis
schien aanstaande kopers van zo'n schip
kunnen zien, wat er gebeurd is en zijn aldus
gewaarschuwd. Bovendien brengt zulk een reder
het certificaat van deugdelijkheid, dat door
staatsambtenaren (hier te lande door de Scheep
vaart Inspectie) wordt uitgereikt, in gevaar.
Loopt een schip gedurende een reis schade op,
dan moet de kapitein zo spoedig mogelijk de
surveyor van zijn classificatiebureau waar
schuwen, die aan boord komt, de schade op
neemt, en de nodige desnoods voorlopige
reparaties laat doen. Bij voorlopige reparaties
geeft hij voorlopig toestemming om de reis
te vervolgen, doet daarvan aantekening op het
certificaat en schrijft voor, dat definitieve re
paraties zo spoedig mogelijk worden gedaan.
Op deze definitieve reparaties houdt weer een
surveyor toezicht, die rapporteert naar zijn
hoofdbureau en daar wordt vastgesteld, dat
het schip zijn klasse kan behouden.
Uit het bovenstaande zal u duidelijk geworden
zijn, welke gewichtige rol de classificatiebu
reaux bij de geboorte en tijdens het leven van
een schip spelen.
De kosten van het toezicht tijdens de bouw,
gedurende surveys en bij schade worden, vol
gens bepaalde schalen door de eigenaars der
schepen gedragen. Gering zijn deze niet; voor
een groot vrachtschip kan dit wel tegen de
20.000,— lopen, alleen voor het toezicht op
bouw van schip en machines. Maar hiervoor
staat ook het hele wetenschappelijke apparaat
van het bureau ten dienste van de betreffende
reder, benevens alle practische ervaringen van
een staf van surveyors.
De vraag rijst: is een reder verplicht zijn schip
onder toezicht van een classificatiebureau te
bouwen en als het klaar is, te houden?
Neen, verplicht is de reder hiertoe niet. Maar
als hij het nalaat, bespaart hij hiermede niets,
want dan moet hij, om een certificaat van deug
delijkheid te krijgen en een certificaat van uit
watering, terecht komen bij de staatsinstellingen,
die b.v. in Nederland Scheepvaart Inspectie
heet, in Engeland Board of Trade, in Noorwe
gen Sjófarts-Kontoret. En de ambtenaren van
deze instellingen gaan dan dezelfde inspectie
houden, die anders de classificatiebureaux doen.
én dat kost vrijwel hetzelfde, zonder enig ge
mak op te leveren. Aangezien de reders in alle
besturende comité's van de classificatiebureaux
zelf vertegenwoordigd zijn, prefereren zij daar
om algemeen, hun schepen onder toezicht van
deze bureaux te bouwen.
Natuurlijk is het bovenstaande maar een zeer
summier overzicht over de werking, en het
ontstaan van classificatiebureaux, maar wij me
nen toch, deze hiermede een weinig te hebben
verduidelijkt.
Men zal hier ook uit hebben begrepen, dat
„classificeren" een mooi woord voor het
schoonmaken van vuile tankers, bilges en rui
men, met deze bureaux in verband staat. De
surveyors kunnen slechts schone platen en ma
chinedelen inspecteren bij hun periodiek onder
zoek, dat moet dienen, om het schip z'n klasse
te doen behouden en daarom is dit „classificeer-
werk" hiervan de voorbereiding.
(Overgenomen uit „De Werf-Bode"
van Augustus 1951.)
NOGMAALS: GELIJKE RECHTEN
MAAR OOK GELIJKE PLICHTEN.
Als men aan de weg timmert, heeft men veel
bekijks, zegt een oud spreekwoord. En als
men in de krant schrijft, dan krijgt men op
en aanmerkingen, wat natuurlijk uitstekend is,
want het is voor ons een bewijs, dat hetgeen
geschreven is, gelezen wordt en daar gaat het
toch maar om, en met de op- en aanmerkingen
kunnen we ons voordeel doen. En denk nou
JU
