en geeft u een een indruk van de machine-installatie
van dit pioniersschip.
De beide schepraderen werden aangedreven door
drie ééncylinder balansmachines, elk van 100 PK
nominaal. Van elke cylinder werd de op- en neer
gaande beweging van de zuiger van een juk op de
zuigerstang en twee daaraan bevestigde koppel
stangen overgebracht naar een tweetal meer dan
~bYï meter lange balansen. Aan het andere eind van
elk stel balansen was een drijfstang bevestigd, die
aan de krukas en de buitenboordsassen met de daar
op gemonteerde schepraderen de ronddraaiende be
weging gaf. De schepraderen waren van niet-ver-
stelbare borden voorzien.
Twee stoomcylinders waren vóór de dwarsscheepse
krukas opgesteld en één er achter. Ze hadden een
binnendiameter van 50", terwijl de zuigerslag 48"
bedroeg. Krukstanden onder 120
De luchtpomp, die van eigenaardige kleppen was
voorzien, had een boring van 27" en een slag van
24".
De stoommachines waren geplaatst op zware langs-
scheepse houten balken, die aan de dwarsscheepse
bodemspanten waren bevestigd.
Twee koperen stoomketels stonden vóór de machine
installatie en één er achter.
De trekkingen van de beide voorste ketels waren
verenigd in één schoorsteen, die een ovale door
snede had. De achterste schoorsteen was daarente
gen van de gebruikelijke ronde vorm.
Om elk van de twee schoorstenen was een water-
kast aangebracht, die als voorwarmer voor het
ketelvoedingswater diende. Het water werd in de
voorwarmer geperst en liep door eigen gewicht in
de ketel. Later is deze voorwarmer waarschijnlijk
door een standpijp vervangen.
Op 26 maart 1826 zou het voor die tijd reusachtige
schip te water worden gelaten. Een groot aantal
belangstellenden, zowel uit de omgeving van de
scheepswerf als uit andere delen van het land, was
bijeengekomen om het evenement te aanschouwen.
De „Atlas" bleef echter onwrikbaar op de helling
zitten. Roentgen liet onmiddellijk drie sleepboten
assisteren in de hoop, dat deze beweging in het ge
vaarte zouden krijgen. Het mocht niet baten; gedu
rende zijn kortstondig bestaan zou een vloek op dit
technisch wonder rusten.
Uiteindelijk wist men het schip toch te water te
krijgen.
Het wilde met de bouw van de „Atlas" niet vlot
ten. De bouwwerf Hoogendijk deed de N.S.M.
zelfs een proces aan, tengevolge van onenigheid over
extra kosten die buiten de oorspronkelijke ra
ming lagen.
Daar ook de levering van ketels en machines veel
later plaats vond dan was overeengekomen, over
schreden de bouwkosten al spoedig het overeenge
komen bedrag van 400.000 gulden.
De regering was bovendien ontevreden over de
geringe voortgang en drong op spoed aan.
Na voortdurende strubbelingen tussen de vier par
tijen die bij de bouw waren betrokken: de Regering,
de N.S.M., Hoogendijk en Cockerill, was men in
augustus 1828 eindelijk zover gevorderd, dat se
rieus over een eerste proeftocht kon worden ge
dacht.
De directie van de N.S.M. maakte op de vergade
ring van 12 augustus bekend, dat, gezien het over
schrijden van het gevoteerde bouwbedrag, op verlies
moest worden gerekend, waarvan men echter, gezien
„Zijner Majesteits algemeen bekende billijkheid
verwagt bevrijd te blijven".
Op 22 september van dat jaar stoomde de „Atlas"
van Fijenoord naar Vlaardingen en terug. Over het
geheel genomen was er geen reden tot klagen; de
Dwarsdoorsnede machinekamer s.s. Atlas"
z r
10
