4
gebleken, dat het rendement,
energie-verbruik enzovoort
gunstiger liggen bij het om
zeilen van de depressie, hoe
wel er dan een langere weg
wordt afgelegd. Precies een
der als in de luchtvaart. Het
KNMI doet al veel aan dit
soort onderzoek. Die weten
schap zou voor een maritiem
ingenieur onmisbaar zijn.
Ik zei al: bij de opleidingen
zou men als student aan de
T.H. (Technische Hoge
school) na drie jaar een eigen
richting moeten kunnen uit
gaan, uiteraard binnen het
raam van de acht vakken. De
twee laatste jaren voor de
volledige ontplooiing van de
student, om zijn flexibiliteit te
stimuleren. Een enkeling zal
zich dan op wetenschappelijk
gebied gaan specialiseren.
Diens flexibiliteit zal dan af
nemen. Dat is zijn te „beta
len" tol: er staat veel waar
devols tegenover.
Als laatste van de door u ge
noemde belangrijkste facet
ten: de research in de labo
ratoria. Daar wordt al veel
aan gedaan?
Daarbij zijn eigenlijk drie fa
sen aan de orde. Ten eerste:
de verschijnselkunde of feno
menologie. Er doet zich een
verschijnsel voor, een feno
meen. Als bij een ziekte
wordt de diagnose gesteld.
Daardoor geraakt men tot
een onderzoek. Ten tweede:
onderzoek van de ziekte
volgt door de verschijnselen
te bestuderen. Dat is theore
tisch werk. Daar los je de
zaak nooit helemaal mee op.
Met die theorie bedoel ik.
Ten derde: het experiment.
Dit door middel van een
schaalmodel, waarin je de
werkelijkheid zo optimaal
mogelijk tracht te benaderen.
Nu zijn die drie fasen de
laatste vijf jaar als het ware
constant in oorlog om het
overwicht te verkrijgen. Zij
vormen een soort symbiose,
kunnen niet buiten elkaar. Er
vindt een verschuiving plaats.
Mede door het werk van de
computer. Door de laatste
komen wij aan dingen toe,
waarover wij anders nooit
hadden kunnen piekeron.
Daarnaast zijn de meettech
nieken 'San boord van sche
pen enorm verbeterd. Er kun
nen nu in werkelijkheid proe
ven worden genomen, maar
die geven altijd een doorsnee
van een bepaald moment in
een bepaalde situatie en zijn
derhalve niet reproduceer
baar. In feite leveren zij dus
een laag rendement op.
Op het terrein van de labora
toria denk ik evenzeer aan
schaalvergroting. In de toe
komst heb je niet zo zeer
méér laboratoria nodig, maar
wel laboratoria met grotere
computers. Grotere laborato
ria ook, waaraan hogere
eisen zullen worden gesteld
in verband met de verweten
schappelijking van de
scheepsbouw. Dan denk ik
ook aan samenwerking met
„aanrakende" laboratoria op
bepaalde gebieden.
Waar spitsen de onderzoeken
zich in grote lijnen op toe?
Er zijn er natuurlijk talloze.
Maar om de gedachten te
bepalen: de Scandinavische
werven laten nogal wat
research verrichten met be
trekking tot de hydrodynami
ca. Op dat gebied kan nog
veel aan rendement worden
gewonnen.
Tevens verdient het cavitatie
en trillingsonderzoek veel
aandacht. En eindelijk na een
jaar of twintig zijn nu straal-
schroefbuizen voor grote tan
kers gebouwd. De grootste
ter wereld. Wilton-Fijenoord
bouwde ze. Al veel eerder
hadden wij met een Neder
landse reder en WF zulke
buizen willen introduceren.
Het is niet doorgegaan. Oor
zaak? Kat - uit - de - boom -
kijkerij.
Dan worden er op uw labora
torium ook proeven genomen
met elkaar overlappende dub-
belschroeven.
Dat is wel aardig om te ver
tellen. Heel lang geleden be
gonnen wij daar mee. Een
voudig gesteld komt het hier
op neer: een schip vaart en
staat daardoor energie af aan
het water. Er ontstaan werve
lingen. Dit heeft rendements-
verlies tot gevolg. Als je nu
die energie van die wervelin
gen weer op de een of an
dere manier zoudt kunnen
„oppikken", betekent dat een
besparing. Wij zijn toen uit
gegaan van dubbelschroeven,
die elkaar vertikaal overlap
pen. Dat „oppikken" van be
trokken energie lukte wel,
maar de te gebruiken schroe-
Stimuleren van de flexibiliteit...
bouw in verband met de
machinekamer. Dit is geen
werk voor een pure werktuig
bouwer meer. Scheepsma-
chinebouw als een apart
hoofdstuk in het kader van
de opleiding voor maritiem
ingenieur dus.
Die opleidingen liggen ook in
de sfeer van het vooruit den
ken?
Het heeft ermee te maken.
Neem nu bijvoorbeeld die
grote twaalfcilinder diesel
motoren. Moeten wij, als in
genieur, ons niet schamen
voor zulke wangedrochten.
Zou de hydrauliek al niet zo
ver gevorderd zijn, dat de
energie opgewekt door lichte
hoogtoerige machines ge
transporteerd kan worden
naar de laagtoerige schroef?
Een duidelijke verweten
schappelijking inzake de
scheepsmachinebouw is hier
broodnodig.
De ladingbehandeling en
overslag vragen om veel
studie. Dat betekent ontwerp
methoden van overslag, de
middelen voor overslag,
waardoor de kangoeroesche
pen bijvoorbeeld zijn ont
staan en ook de duwvaart.
Men moet de verkeersknoop
punten diepgaand analyseren
en een hele transportfilosofie
opbouwen. Daarna kan men
pas gaan bepalen met welk
type schip men wil gaan
varen, waarbij uiteraard
nauwlettend de marktontwik
kelingen moeten worden ge
volgd. Het is gewoon een
brok marketing, dat dan een
rol speelt. Daardoor kan men
bepalen: ik heb een vloot
van zoveel schepen, gedu
rende die en die tijd op die
en die route nodig. Dat
dwingt eenvoudig om vooruit
te denken.
Dan hoort bij de opleidingen
het hoofdstuk navigatie. Of
die nu geschiedt door de ka
pitein of de machinist: om
het even. In de toekomst zou
dat wel eens een soort in
genieur kunnen zijn. Bij die
navigatie speelt de weers
gesteldheid een hoofdrol.
Een schip moet van A naar
B en gaat meestal dwars
door een slechtweergebied.
In bepaalde gevallen is reeds
