Er komt heel wat kijken bij een stapelloop
Na de tewaterlating van de bulkcarrier "Slesvig" (70.000
dwt) op 11 juni jl. besloten wij een zogenaamd rand-
verhaal te schrijven. Een verhaal dus over die onmisbare
zaken rondom het evenement zelf. Te meer ook omdat
de stapellopen iets verschillen van die van vroeger.
Dit mede in verband met de inmiddels sinds enkele
jaren gereed gekomen Benelux-tunnel, die "onze" te
waterlatingen inzoverre beïnvloedt, dat wij een andere
"uitloop"-procedure volgen, dan in het verleden. Daar
over later. Over dit soort en en ook andere zaken maak
ten wij een praatje met de heren A. van Hillo en H. van
der Kraan, beiden projectbaas bij de afdeling Houtbe-
werking/Houtenscheepmakers en beiden meer dan 40
jaar in dienst van WF. Zij zijn de mensen, die bijvoor
beeld de voorbereidingen op de helling verrichten, zo
dat de kiel van het schip kan worden gelegd en verder
kan worden gebouwd. Ook verrichten zij met hun men
sen de werkzaamheden onder het vlak om de stapel
loop mogelijk te maken.
Baas Van der Kraan
Baas Van Hillo
Tijdens de vroegere tewater
latingen lieten wij een schip
op de rivier altijd een bocht
maken. Waarom nu niet
meer?
Dat klopt. Als het schip een
maal van de helling in het
water lag, gooiden wij behal
ve de peuren ook aan één
zijde nog ankers uit om het
schip als het ware te laten
wegdraaien. Dat doen wij nu
niet meer om te voorkomen,
dat wij eventueel de Bene
lux-tunnel zouden beschadi
gen. De procedure die wij nu
toepassen, gaat in goed
overleg met Rijkswaterstaat.
Daar weet onze heer Oranje
meer van. Deze voert altijd
de gesprekken met die in
stantie.
Wij zijn toen droge peuren
gaan toepassen. Maar niet bij
de "Slesvig"?
Niet bij de "Slesvig", neen.
Dat schip was te breed voor
toepassing van droge peu
ren, omdat zij met haar
breedte de totale helling in
beslag nam. Bij de Sea Land
schepen werden wel droge
peuren gebruikt. Betrokken
kettingbossen oefenden al
slepend naast het schip over
de helling een behoorlijk
remmende kracht uit. Dat zijn
zaken, die door onze heer
Van der Swan en zijn staf
worden berekend. (Noot van
de redactie: daaraan wijdden
wij indertijd bij de afloop van
het eerste Sea Land schip al
een reportage).
Nu remde het schip ook goed
af?
Ja zeker. Het lag zeer snel
stil. Het zou misschien aan
beveling verdienen het vol
gende schip iets verder te
laten uitlopen. Maar ontegen
zeggelijk: het was een bijzon
der goede tewaterlating. Hoe
wel er menige zweetdruppel
aan vooraf is gegaan. Dat
rammen van de keggen on
der het schip had wel soe
peler gekund. Het is belang
rijk werk, dat gelijkmatig on
der het schip als het ware
"egaal" moet gebeuren. Het
gewicht moet zo veel moge
lijk gelijktijdig op de in de
goten aangebrachte sleden
komen te rusten. Daarmee
mag niets mis gaan, want
dan zou bij de afloop aan
zienlijke schade kunnen ont
staan. Dat is gelukkig bij WF
nooit gebeurd, maar wij hou
den altijd wel rekening met
de mogelijkheid daarvan.
Goten, sleden en keggen.
Wat is dat voor een jargon?
Welaan, voor het schip wordt
gebouwd, worden eerst door
ons op de helling de kiel-
stapelingen aangebracht en
volgens een bepaalde af-
schotlijn uitgezicht en opge
steld: tegenwoordig in een
wat gebogen vorm om tijdens
de afloop bodemschade of
knikken van de bodem te
voorkomen. Daarna kan men
pas met de bodem van het
schip beginnen. Als het schip
nu klaar is en het is een
breed schip dan moet het in
principe via twee banen wor
den tewatergelaten. Een klein
schip gaat met de kiel over
één baan. De "Slesvig" is
een grote. Wij brachten dus
twee banen aan onder het
zijzaathout aan weerszijden.
Die banen bestaan uit de go
ten van het zinkbare, zeer
harde Azobé hout. Die goten
Het weghalen van de "hulpmiddelen" op de helling
