11
3
ren de brandstofkleppen van
oude gerepareerde motoren te
mogen afstellen en vanzelfspre
kend ook de brandstofpompen.
Zo'n reparatieschip wilde altijd
vóór het weekend vertrekken.
Dat betekende dat ik steevast
op vrijdag het haasje was, ook
's avonds laat. Ik zie me nog
met twee indicateurkastjes in
m'n eentje die laddertjes op
klauteren om aan boord te ko
men. Die schepen lagen dan
aan de "punt", gemeerd aan
een stevige paal met zware ka
bels. De achtersteven wees
naar de Nieuwe Waterweg in
verband met het bewegende
schroefwater tijdens het proef
draaien. Naar dit soort werk
groei je op een Tekenkamer toe.
Het is als het ware de fase tus-
druk. Aanvankelijk was je wel
eens bang, dat er een pijp zou
doorbranden. In een ommezien
zou de hete stoom je gaar ko
ken als een kreeft. Maar zulke
angstgevoelens gingen wel
over. 't Was even wennen.
Angsten had je ook wel als je
voor het eerst met een pas ge
bouwde duikboot ging duiken.
Dat gevoel ging ook over. Ik had
het allemaal niet willen missen:
aardige lui aan boord enzo. Zo'n
duikboot slingert wel als ik weet
niet wat. Ik weet nog dat ik met
de oude Pluymert bezig was
diagrammen te nemen aan de
motoren. Wij roken een heerlij
ke geur uit de kombuis. Gebra
den gehaktballen lagen te geu
ren in de pan van de kok. Die zei
alleen maar: "Even wachten,
dan kun je er wel tien krijgen".
Dat hield verband met dat slin
geren. Dat veroorzaakte nogal
wat zeeziekte. Wij bouwden in
die dagen de onderzeeboten 19
en 20. Dat waren eigenlijk
onderzeeboot-mijnenleggers.
Voor de HAL stond de "Zaan
dam" op stapel. Dat was een
passagiers/vrachtschip. Het
kreeg twee 6 cilinder dubbel-
werkende MAN motoren inge
bouwd. De jonge Lammers kien
de een systeem uit om beide
motoren gesynchroniseerd te
laten lopen. Wij kregen er pa
tent op. WF liep vaak voorop
met zulk soort uitvindingen.
Ja, bij WF waren het pikeurs op
motoren-gebied?
Je kunt dat wel stellen. Zelf had
ik het voorrecht in mijn jonge ja-
De "Caltex Amsterdam", zusterschip van de "Caltex Rotterdam"
De "Tarakan" op de rivier
sen je theoretische schooloplei
ding en de praktijk aan boord in.
Je maakte ook een hele evolutie
mee: tot uiteindelijk de geheel
automatische machinekamers
toe. Tja, daar heb ik heel wat
aan meegedokterd.
Inventiviteit is er in de scheeps
bouw altijd geweest?
Dat is een retorische vraag. Het
verder evolueren van de tech
niek rust op uitvindingen en
nieuwe toepassingen. Kijk bij
voorbeeld eens naar het onder
werp stoomtemperatuur. Hoe
heter die stoom des te gunsti
ger het brandstofverbruik.
De bij WF gebouwde "Caltex
Rotterdam" - en dat moest je
niet uitvlakken - was het eerste
schip ter wereld, dat voer met
een stoomtemperatuur van
510° C bij een stoomdruk van
42 kilo. De flenzen stonden
kersrood door de hoge tempera
tuur: je kon je sigaar eraan aan
steken. Natuurlijk pasten wij
speciale hittebestendige mate
rialen toe om dat mogelijk te
maken. Je kunt je wel indenken,
dat er spanning heerste, toen
die temperatuur tijdens de
proefvaart voor het eerst moest
worden bereikt. Dat deden wij 's
morgens vroeg. Ik moest 's mor
gens vóór 6 uur de heer Zipp al
wekken: wij samen de machine
kamer in; er waren ook enkele
machinisten natuurlijk. De
stoomtemperatuur en het ver
mogen werden langzaam tot
510° C geregeld Daarna
kwam de heer Wilton kijken,
want die had in de gaten gekre
gen, waarmee wij bezig waren.
Hij feliciteerde ons vreselijk en
thousiast. Dat deed ons goed.
Het gold ook onze medewer
kers. Dat is altijd zo: openstaan
voor je medewerkers, geen ge
heimen voor hen hebben. Dat is
in het belang van de zaak en dat
werkt het prettigst.
Een succes voor de werf, die
"Caltex Rotterdam"?
Dat schip had in de machineka
mer een prachtig, rustig turbine-
bedrijf. Wij maakten er alles
voor: de ketels, de turbines en
noem maar op. Alles was afstel-
baar. Voor de "Statendam" de
den wij hetzelfde en later bij
voorbeeld ook voor de "Ave-
drecht" en de "Armagnac" en
vele andere schepen.
