4
in het Engels leren. Wij maak
ten daarvan dankbaar gebruik.
Het draaide erop uit, dat wij
meer werk hadden dan materi
aal in verband met de scheeps-
reparatiewerkzaamheden voor
de geallieerden.
Je leerde erdoor improviseren
en zuinig zijn: zowel bij de her
stelwerkzaamheden van de
schepen als de opbouw en het
herstel van de werf. Maar uit
nood worden goede dingen ge
boren. Je leerde echt efficiënt te
werken.
Het ging ons niet alleen om het
inkopen van halffabrikaten,
maar ook om grond- of ba
sisstoffen voor bijvoorbeeld de
gieterij en de smederij. In ieder
geval hadden wij het erg druk.
Rotterdam ligt voor de scheep
vaart nu eenmaal goed gesitu
eerd. Wij zeggen altijd: het is
een leuk winkelstraatje. Er is al
tijd handel. Bovendien was
Duitsland uitgeschakeld. Dat
betekende minder concurrentie.
De opbouw van de werf verliep
gestaag?
Die reconstructie viel in de jaren
'45 tot '50, globaal gesproken
natuurlijk. De ervaring van de di
rectie en alle medewerkers
werd ten aanzien van dit soort
zaken zeer vergroot, begrijpelijk
overigens. Het was een periode,
waarin de grootste schepen
bestonden uit de T2 tankers
(14.000 dwt) en de passagiers
schepen. Wij konden alle sche
pen ter wereld dokken, althans
voor wat betreft hun afmetin
gen, mede dankzij dok 4. Dat
was lang voor de oorlog ge
kocht van de Oostenrijkse Mari
ne. Het was in Duitsland ge
bouwd. Met dat dok konden wij
in die dagen de oude Nieuw
Amsterdam voor de HAL dok
ken.
Later - tijdens de reconstructie -
hebben wij de afmetingen zelfs
vergroot. Het is ook het dok
waarin wij het Franse passa
giersschip de Paris konden re
pareren: één van de weinige
dokken ter wereld, waarin dat
schip kon worden opgenomen.
Kan 1950 als een soort keerpunt
worden beschouwd?
Ja, toen groeide de vloot en de
afmetingen van de schepen na
men steeds grotere 'vormen
aan. Toen werden de mogelijk
heden van het Sterrebos onder
ogen gezien. Na vele discussies
ontstond een plan voor de ge-
De Lisnave sleepboten waren gebouwd identiek aan die van Wilton Fijenoord
