pagina 4 WF-Nieuws
moet opgevolgd worden. De bedoeling
is om het schip naar onze werf te
dirigeren.
Dat betekent dat de prijs en tijd goed
moeten zijn.
Nu moet u niet denken dat een reder
maar één werf laat inschrijven. Nee, hij
laat concurrerend inschrijven. Hij kan
dat gemakkelijk doen, omdat de meeste
schepen over de hele wereld
gerepareerd kunnen worden.
Bij wat grotere verbouwingen of
onderhoudsbeurten worden zo'n
15 werven benaderd, die allemaal het
schip graag aan de werf willen hebben.
Daarbij komt dat er te veel reparatie-
werven op de wereld zijn, dat de vracht
tarieven laag zijn en de reders dus
weinig verdienen, dat een schip maar
eens in de paar jaar in dok moet
(vroeger elk jaar) en dat veel
nieuwbouwwerven zich op de reparatie-
markt storten.
Allemaal vervelende zaken die er de
oorzaak van zijn, dat het alleen met de
grootste inspanning mogelijk is om aan
werk te komen.
Tot slot nog wat getallen.
Tussen 1 januari van dit jaar en half
november zijn er ca. 500 aanbiedingen
gemaakt. Het resultaat was dat er
60 schepen zijn geboekt.
De pogingen om de werf van werk te
voorzien worden daarom wel vergeleken
met het schieten op een zwerm vogels,
met een geweer waar maar 1 kogel
tegelijk uit komt, die dan hopelijk iets
raakt.
Maar geschoten wordt er!
J. Kemink
bemand door mensen, die dit middel
van transport benutten om goederen in
de ruimste zin des woords en/of
passagiers over de zeeën te
verplaatsen. Het schip in zijn algemeen
heid biedt plaats aan primair de
bemanning, die veilig moet kunnen
leven, werken, eten en slapen. Hiertoe
dient de accommodatie.
Het schip moet lading kunnen vervoeren
en dit brengt met zich mee de conditie
van de laadruimen, ladingtanks, hijs-en
andere werktuigen.
Het schip vervult haar taak in de
transportketen en voor het varen dient
de machinekamer en de voortstuwings
installatie.
Tenslotte moeten de veiligheid en de
continuïteit gewaarborgd worden en
dient het schip zelf, het casco, de huid,
het dek sterk genoeg te zijn om de
natuurelementen te weerstaan. Toch
komt het ook voor dat de specificatie
nogal onduidelijk is. De begroter moet
dan tussen de regels doorlezen wat er
bedoeld wordt. Bij schades en
verbouwingen moet het schip meestal
geïnspecteerd worden. Dit impliceert dat
de begroters reizen moeten maken naar
bekende, maar ook dikwijls naar
onbekende havens, waar ook ter wereld.
En alleen mensen met een ruime
ervaring op het gebied van de
scheepsreparatie, die zelf dikwijls jaren
gevaren hebben, kunnen dit begrotings-
werk goed doen.
Een belangrijk element bij de kosten
berekening is het aantal uren, dat nodig
is om een bepaald karwei uit te voeren.
De scheepsreparatie is een arbeids
intensief bedrijf en daarom is het uren-
gedeelte zo belangrijk.
De urenbepaling is ook weer een
kwestie van ervaring, alsmede het
bestuderen van nacalculaties van
uitgevoerde werkzaamheden.
Vaak wordt ook een beroep gedaan op
de uitvoerende afdelingen in het eigen
bedrijf, die met hun neus boven op het
werk zitten.
Dat een begroter zich goed bewust moet
zijn van de mogelijkheden (en
onmogelijkheden) van de werf, spreekt
voor zich.
Naast het bepalen van de uren voor het
werfeigen werk, zijn er de kosten voor
de werkzaamheden die door onder
aannemers gedaan worden.
Hierbij valt te denken aan electrisch
werk, werk aan laadgerei, timmerwerk,
vloeren leggen, isolatie-, schoonmaak-
en schilderwerk.
De betreffende onderaannemers maken
voor hun werk een offerte aan de werf,
die gebruikt wordt om de totale
reparatiekosten te bepalen.
Zijn alle uren en kosten bekend, dan
wordt het inschrijvingsbedrag bepaald
door het aantal uren te vermenig
vuldigen met een uurloon en hierbij de
andere kosten op te tellen.
Het geheel wordt nu in een brief
verwerkt, in de juiste taal, meestal
Engels, maar ook wel Duits of Frans.
Tevens wordt er antwoord gegeven op
allerlei lastige vragen zoals verzekering,
garantie, betalingsvoorwaarden, finan
ciering, etc. etc. waarna de offerte,
meestal per telex, door de afdeling
correspondentie wordt verzonden.
Maar met alleen maar de offerte de deur
uit sturen zijn we er nog niet. De offerte
