HAARLEM
VOOR DE GESCHIEDENISBOEKJES
Hoe geheel anders was de werkelijkheid
Geen V-riemen
Evenmin koperen pijpen
Freesperikelen
Hindernissen
Nu in dit speciale nummer van „Het Zeskant" met
waardering en trots gewaagd wordt van het tijdig
gereedkomen en uitslepen van de eerste drie tin
molens, is het niet onaardig enige typische na
oorlogse en andere omstandigheden te memoreren,
welke even zovele aanslagen waren op onze wil
om de molens op tijd hun „grote reis" te doen
aanvangen. Vooral voor later, om dan nog eens na
te lezen, is dat interessant, omdat men zo gauw
dit alles vergeet.
Tijdens de bezetting hadden wij het meermalen
óver „straks" na de overwinning", sommigen in
zo optimistische vorm, alsof na een maand of wat
de fabrieken weer grotendeels normaal zouden
draaien.
-Wij hadden in die tijd nog geen flauw begrip,
waartoe onze industrie in staat zou zijn, noch wat
de na-oorlogse mogelijkheden van onze bondge
noten zouden zijn. Bovendien redeneerden wij,
nogal simpel: „Wat wij voorheen in Duitsland
bestelden, kopen wij voortaan bij anderen."
Geleidelijk aan ondervonden wij allen, dat hier
aan nog wel iets vastzat, dat de algehele ontredde
ring groter was dan ooit vermoed werd en daar
door dikwijls ongedachte bezwaren noopten nog
weer andere wegen te zoeken.
Toen de molens kort na de bevrijding besteld
waren, werd er b.v. op gerekend, dat de 350 pk
electro-motor door middel van V-riemen het
bovendrijfwerk zou aandrijven. De levertijd van
de Amerikaanse fabrikant was echter zodanig, dat
hiervan afgezien en de constructie gewijzigd moest
worden in een tandwielkast met speciale veren
koppeling. Deze veren kwamen voor de oorlog
uit Duitsland met een levertijd van enige weken,
nu kostte het veel moeite een fabrikant daarvoor
te vinden, welke bovendien over het juiste mate
riaal beschikte. Eindelijk lagen de veren in België
gereed, doch toen liet de invoervergunning weer
lang op zich wachten, ten slotte moesten ze met
een vrachtauto uit België gehaald worden.
Nadat de modellen voor het gietwerk gereed wa
ren, ontbrak nog het gas voor de staalovens en
de cokes voor de ijzergieterijen, daarna waren er
weer onvoldoende vormers.
Vervolgens kwam er weer een bericht, dat men
zuinig moest zijn met de electroden, omdat de
productie daarvan nog zeer beperkt was.
Engeland liet ons wachten op het 6" staal,
natuurlijk juist het materiaal, dat overal in de
bovenbouw verwerkt moest worden. Dit leverde
vooral daarom weer veel hoofdbrekens op, om
dat de monterende werven zoveel mogelijk con
structiewerk wilden plaatsen voor het tewater-
laten van de pontons. Maar omdat het geheel als
een „mecano" in elkaar paste, verliep dit ge
lukkig nog vrij vlot.
Van de koperen pijpen voor de vetsmeerleidingen
werd slechts een deel geleverd. Direct daarop wer
den alle magazijnen in Nederland afgezocht, om
voor het ontbrekende dan maar stalen pijpen en
fittingen te bemachtigen (de bijbehorende ver-
deelorganen werden per vliegtuig uit Amerika
verzonden).
De diverse takels, welke voor reparatie tijdens
het verblijf in Indië nodig zijn, kwamen niet op
tijd; er werden andere in Amerika besteld en na
tuurlijk moesten diverse kraanbalken daardoor
weer veranderd worden.
De voorgesmede wormassen voor de torninrich-
tingen van de emmerketting moeten nóg uit
Engeland komen; niettegenstaande dit feit, zijn
de molens toch met complete wormkasten ver
trokken.
Zelfs de levering van kogellagers uit Zweden,
welk land toch buiten de oorlog gebleven was,
ging niet zonder veel moeite. De laatste serie
kwam op het nippertje per vliegtuig uit Zweden
binnen.
enige frezen te leveren voor het gereedmaken van
de grote tandwielen (7 per molen) voor de cen
trale lieren. De frezen kwamen op een andere ma
nier klaar en daardoor ook de tandwielen.
Een typisch voorbeeld van na-oorlogse eigenaar
digheden is nog het volgende: de nodige smeer-
nippels konden niet afgemaakt worden, omdat
daarvoor geen 3/16" stalen kogeltjes beschik
baar waren. De productie van deze kleine dingen
was in de eerste plaats bestemd voor het maken
van kogellagers en dan voor de rijwielindustrie!
Een gros of wat, persoonlijk uit Engeland mee
gebracht, gaf ook hier weer uitkomst.
Elke hindernis werd genomen.ook de laatste,
toen de natuur met een zeldzaam strenge winter
kwam. De onderlinge sleepdienst te water werd
uitgeschakeld. Gelukkig waren de grote dekschui
ten reeds vele malen vol met staalconstructies,
bovendrijfwerk en ladderlierdelen, jigs enz. naar
Amsterdam, Schiedam en Kinderdijk gevaren. De
rest moest nu echter met vrachtauto's. Zelfs de
14 ton wegende spil van de spildraaikraan be
stemd voor het verwisselen van de ondertuime-
laar verliet Haarlem door de sneeuwbarri-
cades, om nog juist een paar dagen voor de uitreis
geplaatst te worden.
