IETS OVER SCHEEPSVORMEN
35
Wij allen, verbonden aan een scheepswerf en/of ma
chinefabriek, hebben te maken met schepen, hetzij zijde
lings, hetzij direct.
Bij ons allen veronderstel ik min of meer belangstelling
voor schepen, en wellicht hebben velen van IJ meer op
een schip gelet dan personen met een ander beroep.
Letten wij nu op schepen, dan vallen zeer veel verschil
len op in grootte, vorm en inrichting (niet bedoeld
plaatsing van tafels en stoelen, doch rangschikking ma
chines, dekhuizen, enz.).
Dit ligt voor de hand, het ene schip is een slibzuiger,
het andere een zeesleper.
Beperken wij ons nu alleen tot de vaartuigen die zich-
Fig. A. Hier ziet U de bakboordschroef van de Willem
Ruys en duidelijk het verloop van de plaatlijnen volgens
de stroomlijnen. Vandaar dat de plaatgang in het witte
gedeelte eerst breed, dan smal en later weer breed wordt.
zelf moeten voortbewegen, dan worden hierdoor al dade
lijk eisen gesteld aan de scheepsvorm, die sterk afhan
kelijk zijn van het beoogde doel.
Het ene schip moet snel varen, voor het andere is dit
onbelangrijk en wordt met een zeer matige snelheid ge
noegen genomen.
Nu moeten wij direct vaststellen, wat is snel en wat is
langzaam varen?
Een klein motorbootje noemen wij snel als wij het met
de fiets langs de rivier maar net kunnen bijhouden, dus
15 km per uur aflegt.
Een groot zeeschip als de „Nieuw Amsterdam", zou met
dezelfde snelheid een langzaam schip genoemd worden.
Vreemd niet waar, dat dezelfde snelheid dan groot en
dan weer eens klein genoemd wordt.
Het is duidelijk, dat de snelheid in verband gebracht
moet worden met de grootte van het schip.
Hiervoor neemt men in de scheepsbouwkunde de lengte
van het schip, en spreekt van de snelheidsgraad van een
schip, waarmede bedoeld wordt de verhouding tussen de
scheepssnelheid in zeemijlen per uur en de wortel uit
de scheepslengte in Engelse vpeten.
Is deze verhouding groot, dan is dus de snelheid voor
dit schip groot voor haar afmetingen.
Zodoende hebben practisch alle riviersleepboten een
grotere snelheidsgraad dan de meeste zeeschepen en
daaronder zelfs passagiersschepen van naam.
Het is wel vanzelfsprekend dat een hoge snelheid voor
een schip speciale eisen stelt aan dit schip en wel wordt
een groot machinevermogen nodig.
Door de scheepsvorm nu zo goed mogelijk te ontwerpen,
kan men trachten het grote machinevermogen zoveel
mogelijk te beperken.
Men moet n.l., om het schip door het water voort te be
wegen, o.a. de volgende weerstanden overwinnen: de
wrijvingsweerstand, veroorzaakt door het wrijven van
het water langs de scheepshuid, de wervelweerstand, de
wervels welke door de stroming van het water langs het
schip en haar uitsteeksels ontstaan, kosten energie, de
golfweerstand, de weerstand van de golven welke aan
de oppervlakte ontstaan door de beweging van het schip
door het water.
Verder natuurlijk windweerstand, waartoe men bij snelle
schepen de bovenbouwen afrondt en „stroomlijnt".
De wrijvingsweerstand is in zeer sterke mate afhankelijk
van de aard waarin het oppervlak zich bevindt, dus bij
een schip van de gladheid van de huid.
Daarom zorgt men meestal, dat een schip op de snel
heidsproeftocht schoon is, dus zo kort mogelijk vóór de
Fig. B. Achterschip met schroefraam van scherp enkel-
schroef schip met 1 roer.
proeftocht geverfd, omdat de aangroeiing door het lange
stilliggen bij het afbouwen een „baard" geeft aan de
platen, welke de weerstand enorm doet toenemen.
Deze weerstand is voorts afhankelijk van de grootte van
het oppervlak waarlangs het water glijdt, en verder van
de snelheid waarmede dit geschiedt.
Een tweemaal grotere snelheid geeft een ongeveer 4 X
grotere wrijvingsweerstand!
De wervelweerstand en de golfweerstand worden beïn
vloed door de vorm van het schip.
INHOUD VAN HETZESKANT
MEI 1950
Algemeen gedeelte
Van de Redactie, blz. 33
Uitslag van de tekenwedstrijd, blz. 34
Iets over scheepsvormen, blz. 3536
Kroniek der bedrijven, blz. 3637
Foto's van de maand, blz. 37
