f Hoofdmotor
2 Electromagncti'schc koppeling.
3. Tandwielkast.
4 Schroefas.
turbine-trappen) dan bij directe koppeling mogelijk zou zijn. Deze wijze
van aandrijving geeft nog meer voordelen, vooral het wegens het gewicht
veel handelbaarder zijn van de onderdelen van de machine bij reparatie,
terwijl ook het gewicht van de totale installatie lichter uitvalt (dit ondanks
het gewicht van de tandwiel-overbrenging). Een ander voordeel is, dat
de kleinere snellopende motoren een aanzienlijk lager zwaartepunt van het
geheel geven, dan bij direct gekoppelde machines en ook een lagere bouw
hoogte, waardoor vooral bij passagierschepen meer ruimte ter beschikking
komt op de hogere dekken, terwijl bij uitvallen van één, of twee motoren
het schip varende blijft en men gedurende de vaart kan repareren, hoewel
dit laatste meestal niet gebeurt.
Figuur 1 en 2 stellen diverse aandrijvingen voor zoals deze tegenwoordig
worden toegepast. Figuur 2 is de opstelling zoals deze is in het motorschip
„Willem Ruys".
Men kan echter de verbinding van de motor, resp. turbine, maar niet zo
zonder meer met een vaste flenskoppeling uitvoeren, vooral wat betreft
de motoraandrijving. Het draaimoment van een turbine is constant, doch
van een verbrandingsmotor wisselt de snelheid van de krukas gedurende
één omwenteling zelfs, waardoor ook de tanddrukken wijzigen, hetgeen
zeer nadelig is voor een geruisloze
gang van de tandwielen. Het is daarom Fln,ti,ch« ,.rb,M,na j
wenselijk de motoren op elastische
wijze met de aandrijf rondsels te kop
pelen. In fig. 3 is een dergelijke elas
tische verbinding schematisch voorge
steld. De as 1 is de krukas van de
motor welke uitgerust is met 'n zwaar
vliegwiel 2. Het tandrondsel 3 is niet direct met de krukas 1 ver
bonden, doch is gekoppeld met een holle as 4.
Motor.
(Vervolg van dit artikel in het volgende nummer
95
