(Vervolg Algemeen Gedeelte)
staan wuiven naar de inwoners van New Biggin, die het schip blijkbaar
mooi en ons aardig vonden.
De zee was vlak en het weer schoon. Wij hebben nog een kijkje genomen
in de machinekamer. Daar stonden veel mannen op post om alles te
controleren en eerlijk, we hebben daar menigeen zien zweten. Voor hen
was de proefvaart geen lolletje.
Te 16 uur en 17 minuten, toen we ongeveer 4 mijl voorbij het lichtschip
„Newarp" waren, stopte het schip. Wat zou er aan de hand zijn? De
hoofdmachinist miste smeerolie. Nu had hij wel voldoende smeerolie
meegenomen, had zelfs een extra flesje in zijn zak, maar ja, al werd er niet
aan diefstal gedacht, waar blijft die olie? Er werd een nauwgezet onderzoek
ingesteld en dank zij de speurzin van het machinekamerpersoneel werd de
olie terug gevonden in het carter van de vaarmachine, waar de olie zich
had opgehoopt.
Om 18 uur 30 was dit euvel verholpen en werd de reis voortgezet.
De volgende dag werden er diverse proeven genomen. Eén daarvan was de
ankerproef. Beide ankers werden uitgeworpen en daarna gelijktijdig opge
trokken. Vervolgens werd het B.B.-anker een flink stuk neergelaten om
het daarna met de handpompinstallatie weer op te halen. Dat was een
heel karwei. Er waren zes man bij de pomp nodig om het anker weer
op te halen, hetgeen heel langzaam gebeurde. Voor de grap werd aan de
heren Russen gevraagd de rest van de ankerketting binnen boord te halen,
doch die voelden er meer voor dit aan de electrische ankerlier over te
laten.
Een andere proef bestond uit het twaalfmaal laten starten van de hoofd
machine met de inhoud van een luchtfles. Het tempo bij deze proef was
enorm, het starten prima, zodat deze proef spontaan met handgeklap werd
geaccepteerd.
Voor de volgende proef was de stuurinrichting aan de beurt. Voor deze
proef werd een kistje over boord gegooid en de tijd opgenomen. Onmid
dellijk daarop werd het roerdraaien in werking gesteld, waardoor het schip
in de rondte gaat draaien. Op het moment, dat het schip het uitgeworpen
kistje weer passeert, wordt opnieuw de tijd opgenomen. Omdat tijd en
snelheid bekend zijn, kan de diameter van de gevaren cirkel berekend
worden. Nadat we vier kistjes in zee hadden zien verdwijnen, kreeg de
handstuurinrichting een beurt. Deze noodstuurinrichting staat op het achter
schip. Jonge, jonge, wat stond die kapitein via de omroepinstallatie de
mannen bij het noodstuur aan te vuren om niet in moeilijkheden te geraken.
Wij voeren nl. zo dicht onder de Schotse kust, dat alleen dank zij het
optreden van de kapitein en de mannen aan het stuur een stranding werd
voorkomen. Maar de proef slaagde „cum laude".
Na dit hachelijk gebeuren werd de stopproef gehouden. Ongelofelijk, zó
vaar je op topsnelheid en zó lig je stil. Daar wij nu toch stil lagen, werd
meteen het achteruitvaren beproefd. Wij vonden dat best, doch maakten
zelf rechtsomkeert en zo kwam het dat het schip een half uur lang achter
uit voer en wij vooruit. Opgemerkt zij, dat we evengoed een reuze gangetje
hadden.
Het volgend punt van het programma was de mijlenvaart. Hierboven
hebben we al verteld, hoe de mijlpalen zijn opgesteld. We kunnen volstaan
met de mededeling, dat we de palen acht keer „genomen" hebben. Gelukkig
maar, anders hadden we het omgekeerde van het „heen en weer" gekregen.
Evenals bij de sluizen van IJmuiden namen we nu met enige weemoed
107
