Met recht kan de vraag worden gesteld of de optimale scheepsvorm, ont
wikkeld in een sleeptank in vlak water, of in de genoemde geïdealiseerde
golven ook voor de vaart in complexe golven het beste zal zijn. Dit moet
sterk worden betwijfeld.
Het sub b genoemde onderzoek, dat dus ten doel heeft de voorspelling van
de vaarteigenschappen van het schip onder proeftocht en bedrijfscon-
dities, kan niet op bevredigende wijze worden gedaan, indien, zoals thans
het geval is, de omstandigheden van de zee niet in voldoende mate worden
gereproduceerd in de sleeptank.
Men behelpt zich op het ogenblik door het schatten van toeslagen op de
tankgegevens, verkregen in vlak water, op grond van vergelijking van de
resultaten van proeftocht en bedrijf met die, verkregen in de sleeptank. In
de meeste gevallen zullen deze toeslagen echter pas kunnen worden vast
gesteld na de proeftocht of nadat het schip enige tijd in bedrijf is geweest.
Grote voordelen zou het echter bieden indien men van te voren de toeslagen
voor verschillende weersomstandigheden zou kunnen vaststellen en men het
gedrag van het schip van te voren zou kunnen bepalen en dus beoordelen.
Gezien het grote belang van deze feiten heeft het N.S.P. het grootste
gedeelte van haar research naar dit gebied verlegd en is tot het besluit
gekomen het bestaande laboratorium uit te breiden met een z.g. „Zeegangs
tank", d.i. een tank waarin het scheepsmodel kan worden onderzocht onder
omstandigheden die identiek zijn met die waaronder het schip de zeeën
bevaart.
Deze nieuwe zeegangs-tank, die door zijn opzet en constructie als een
wereldprimeur dient te worden beschouwd, schept gelegenheid om allerlei
invloeden, die de gedragingen van een schip op zee bepalen, nauwkeurig
na te gaan.
Het is bekend dat wind en zeegang het gedrag van het schip in sterke
mate beïnvloeden. Het zal duidelijk zijn dat men naar een zo hoog mogelijke
gemiddelde dienstsnelheid moet streven, d.w.z. dat men moet trachten de
reductie in de snelheid als gevolg van de weerstandsverhoging veroorzaakt
door wind en zeegang, zo klein mogelijk te houden. Bij golflengten, die
overeenkomen met de lengte van het schip, is een snelheidsreductie van 25
procent van de normale dienstsnelheid, zeer normaal.
De koersstabiliteit van schepen in zeegang is eveneens van zeer groot
belang. Het is zonder twijfel van onschatbare waarde indien men, de
diverse verschijnselen die van invloed zijn op de economische exploitatie
van een schip, onder de juiste omstandigheden aan schaalmodellen kan
bestuderen.
Het is dan ook duidelijk, dat het nut van proefnemingen met schaalmodellen
in bewogen water direct afhankelijk is van de mate waarin men de werke
lijke zee kan nabootsen.
De gebruikelijke methode waarbij een enkelvoudige golftrein van trochoidale
vorm in de bewegingsrichting van het model of tegengesteld eraan wordt
uitgezonden, leidt slechts tot een povere imitatie van de zee. Zij is natuur
lijk wel van waarde voor het bestuderen van het gedrag van het schip
onder geïdealiseerde omstandigheden, doch mag niet als representatief voor
het gedrag van het schip in zeegang worden beschouwd.
De moderne oceanographie is er in de laatste 10 jaar in geslaagd een goed
beeld van de werkelijke zee te geven, afhankelijk van de plaats en het jaar
getijde. Met behulp van moderne statistische methoden kan men orde
brengen in de schijnbare chaotische vormen van de zeegang. Het blijkt nl.
dat men de zeegang in het algemeen kan splitsen in een aantal componenten
9
