daarna de boei ook vanaf de brug zichtbaar en wist de kapitein het schip
precies op de pieren aan te sturen. Het was natuurlijk baas Pronk, die de
sigaar verdiende. De stuurman vertelde daarop dat men bij mist op zee
meestal Vanaf het voorschip verder kan zien dan vanaf de hoger gelegen
brug, daar men vanaf een lager dek als 't ware onder de mist doorkijkt.
Buiten de pieren werd nog even de stuurproef voor de commissie van
overname uitgevoerd, d.w.z. er werd met volle kracht vooruit en het roer
dwars een zo klein mogelijke cirkel gevaren en wel met de stoomstuur-
machine en ook nog met de noodhandstuurinrichting waarbij de stoom
machine werd uitgeschakeld.
Binnen de pieren kwamen, nog enkele heren van de I.H.C. aan boord en
werd direct met het volzuigen van het laadruim begonnen, daar het reeds
tegen vijf uur liep en het om zes uur donker zou zijn. Binnen ongeveer een
kwartier was het laadruim, dat 2000 m3 inhoud heeft, gevuld met modder,
maar geen slib. Dit was echter voldoende en met het vullen van extra
waterballasttanks kon men het vaartuig op de voorgeschreven diepgang
krijgen, waarmede de snelheidsproeftocht kon aanvangen. Er werd direct
daarop doorgevaren naar Den Helder.
De andere morgen werd vroeg gestart en om 9 uur begonnen bij Texel
de snelheidsproeven bij de gemeten mijl. Daarna werd de lading gelost
door de bodemkleppen te openen en werden weer snelheidsproeven gedaan
langs de gemeten mijl, maar nu met ongeladen schip en bij verschillende
toerentallen van de schroeven.
Na deze snelheidsproeven werden nog even de ankerproeven gedaan,
waarna naar Den Helder werd teruggevaren alwaar wij om ongeveer half
zes arriveerden. De volgende morgen vertrokken wij uit Den Helder voor
de thuisreis, waarbij de in het contract voorgeschreven zesuursproef met
acht knopen vaarsnelheid, werd uitgevoerd en waarbij het brandstofver
bruik werd gemeten. Om vijf uur waren wij weer in Schiedam terug.
De eigenlijke baggerproef met deze specifieke „slib" zuiger kan hier in
Nederland niet gedaan worden, maar dit zal in Thailand, op de plaats
waar deze „Sandon 4" gaat werken, moeten gebeuren. Nergens komt hier
een voldoende dikke laag slib voor om een goede baggerproef met deze
zuiger te kunnen doen. Hier is het meest zand dat door de rivieren van
de rotsgebergten in Europa wordt aangevoerd. Ginds echter voeren de
rivieren het zogenaamde löss af naar zee, waar het in de monding bezinkt
en een vele meters dikke laag slib vormt, die als 't ware in het water
blijft zweven.
Wanneer de zuigbuis met de zuigkop door deze slibbrij getrokken wordt
zuigt de pomp de slib door de zuigbuis omhoog en komt het als een worst
in bet laadruim. De „Sandon 1" met zijn 1000 m3 laadruim, is ook door
een der vennoten gemaakt en werkt daar al dag en nacht sedert het begin
der tweede wereldoorlog, terwijl deze nieuwe hopperzuiger, die tweemaal
zo groot is, een goede aanvulling betekent. Inmiddels is er weer een derde
slibzuiger bij de I.H.C. besteld, alles nodig om verdere aanslibbing te
voorkomen en tevens een diepere vaargeul te verkrijgen om de steeds
grotere en dieper gaande schepen de gelegenheid te geven de haven van
Bangkok binnen te varen.
Bij het ter perse gaan van dit verhaaltje ontvingen wij het bericht dat de
„Sandon 4" na een reis van zestig dagen zonder enig mankement in
Bangkok is aangekomen en zij zal, naar wij hopen, de goede kwaliteiten
der afgeleverde I.H.C. produkten bevestigen.
Albers (W.G.)
18
